익산시의 최대 현안이었던 KTX 익산역사의 건립방식이 '선상역사'로 사실상 확정됐다.

이는 턴키발주상 설계변경이 사실상 불가능했던 익산역사 건립 방식이 지역 시민과 행정, 정치권 등의 총화된 노력에 힘입어 기존 지상역사에서 '선상역사' 방식으로 바뀌게 된 것이다.

이한수 익산시장은 28일 익산시청에서 기자회견을 열고 "호남고속철도사업을 추진중인 한국철도시설공단으로부터 '익산역사를 선상역사 방식으로 건설하겠다'는 통보를 받았다"면서 "이는 지역 정치권과 시민이 합심해 노력한 결과"라고 밝혔다.

►추진 과정…시민‧행정‧정치권 ‘총화 노력’ 결실
당초 익산역사는 지난해 9월 11일 호남고속철도 제 3-2공구(턴키입찰)의 시공사로 선정된 대림의 실시설계상에 기존 역사터에 넓은 새 역사를 짓는 지상역사로 계획됐었다. 

시공사까지 결정된 상황에서, 지역에서는 철도사이 동-서로 갈리는 형태의 기존 지상역사로는 역세권활성화 및 도시균형발전에 큰 도움이 되지 못할 것이라는 여론이 비등했고, 그 대안으로 선상역사가 대두됐다.

하지만 설계와 시공 등을 모두 시공사가 맡고, 책임지는 턴키입찰의 특수성상 설계변경에 수반되는 예산을 국가나 자치단체가 부담하지 않는 한 설계변경은 사실상 불가능한 일이라는 게 업계의 정설.

실제 철도시설공단은 선상역을 지을경우 기존 공사비보다 100억원이상 소요비용이 더 든다는 이유로 익산시의 선상 역사 추진에 난색을 표명했다.

이 같이 처해진 상황은 어려웠지만 익산시는 시민여론과 지역 균형발전을 포기할 수 없어 정치권과 함께 국토부 등 관계기관을 설득하기 시작했다.

실제 익산시는 지난 2월부터 국토부는 물론 한국철도시설공단과 시공사인 대림 등에 여러차례 방문해 익산역을 선상역사로 변경해 줄 것을 줄기차게 요구했다.

이춘석 의원도 역시 관계기관 방문은 물론 익산시, 전발연 등과 함께 선상역사 변경에 따른 국토부 등 관계기관 회의를 지속적으로 이끌어내며 선상 역사 변경을 끊임없이 요구했다.

이 처럼 지역 여론과 정치권의 요구가 끊임없이 제기되자 철도시설공단은 고심끝에 지난 18일 3개 변경안을 익산시에 제시하기에 이르렀고, 익산시는 이 3개안을 놓고 심사숙고한 끝에 최종 확정안을 결정해 23일 철도시설공단에 통보했다.

결국, 9월 25일 철도시설공단은 익산시의 최종 확정안을 받아들여 익산역사 실시설계를 변경해 선상역사로 건립하기로 했음을 익산시에 알려온 것이다.

익산역을 선상 역사로 건립하기를 바라는 시민과 행정, 지역 정치권 등의 총화된 노력이 결실을 이루게 된 셈이다.

►기대 효과…동-서연결 ‘지역 균형발전’
선상역사로 건립되면 역사의 면적이 기존 6천㎡에서 9천200㎡로 대폭 확장, 역광장과 환승시설 등을 연계한 이용객들의 교통 편익 증진이 기대된다.

특히, 선상역사 내에 약 5ｍ 폭의 동서 연결 통로가 설치돼 동쪽(구도심)과 서쪽(외곽) 간의 자유로운 왕래가 가능하게 되고, 이 동서연결통로 설치로 도시단절 해소 및 지역간 발전 불균형 해소는 물론 현재 추진중인 역세권복합개발사업 추진에도 기폭제 역할을 할 것으로 보인다.

또한 현재 굽어져 있는 왕복 2차선의 익산역 중앙지하차도도 직선형태의 4차선으로 개발돼 도심 교통체증 완화에 크게 기여 할 것으로 전망된다.

여기에, 보행거리가 기존 300m→200m로 단축됨에 따라 연간 15억~20억의 경제효과가 발생될 것으로 추산되고 이를 20년간 누적 계산할 때 약 270억~377억의 경제효과 발생이 예상된다는 게 전북발전연구원의 분석이다.

이와 함께 KTX익산역사를 이미 건립된 광명역, 영등포역, 동대구역, 부산역과 동일한 형식인 선상역사로 건립함으로써 익산역이 전북정차역으로써 위상을 정립하고, 보석의 도시 브랜드에 맞는 이미지를 구상한 역사 건립으로 익산의 랜드마크 역할 효과를 얻을 것이란게 시의 판단이다.

한편, 철도시설공단은 내년 5월께 KTX 익산역에 대한 실시계획 승인을 받아 같은해 8월 착공, 2013년 8월께 공사를 완료할 계획이다.